近日，乘联会发布的数据显示，2023年1月，我国新能源车零售渗透率为25.7%，意味着“每卖出4辆车，就有1辆是新能源车”。因此，在中部，尤其是南方城市消费者的印象中，“新能源车满街跑”。

(资料图)

但在刚刚过去的春节，极派Daily从北京驾车开往辽宁沈阳和辽阳，上了京沈高速后，“绿牌车”（新能源车）就越来越少。在沈阳的一周时间，极派Daily发现，路面跑的、路边停的绿牌车，掰着手指头都数得过来。

不过，沈阳商场看新能源车展台的客流量倒不少。万象城的特斯拉展台和k11一层的理想展厅每次都围着3-5个人。极派Daily了解到，他们年龄阶层集中在40-50岁，家中已经有一辆或者多辆燃油车，为增购需求。

而聊到关注新能源车的原因，意向客户们则表示，一来感觉这几年新能源车是个发展趋势，想看看车到底怎么样；二来因为电费比油费低很多，如果使用方便，给家里添置一辆代步也好。

其中，一位看理想L8的消费者就对极派Daily表示，“同等价位，新能源车的配置一般都比燃油车要多，智能化方面也会更好。而且，开新能源车一个月电费可能就100-200元，而燃油车的油费估计要小2000元了。后期来说，新能源车基本不需要什么维护，各方面费用也会省去很多。”

即使有众多好处，这些意向客户也没有一人订购新能源车，甚至是连确定购买意向的都没有。

有消费者就表示，自己试驾了蔚来ES6，但是并不满意。他认为，蔚来续航虚标比较严重，到了冬天估计续航能力直接打对折，而且蔚来底盘做得不够扎实。用这位消费者的话来说，“开起来有点像开船，飘飘忽忽。”

张女士在2022年分别试驾了特斯拉和理想，最终还是没有下单。她解释道，2022年特斯拉事故新闻比较多，自己有点担心智能系统忽然失灵。而且特斯拉只有一个中控，如果想看电量这些基本信息，还要滑动中控屏幕，对于快55岁的自己来说操作还是有点难度。而理想虽然空间大坐起来很舒服，驾驶感却一般，车里的内置冰箱和显示屏自己也用不上。

极派Daily接触了多位东北消费者，他们试驾新能源车后，最终都没有购买。因为他们担心的还是续航和充电问题。当然，这也是在东北开新能源车，面临的最严重和最直接的问题。

“在东北，如果手里没有一辆燃油车，家里没有地库和家用充电桩，那么买新能源车就相当于‘认爹’。” 辽宁大连的阿曼达这样说道，续航“腰斩”、充电不方便、高速又不敢跑，新能源车在东北似乎只是个新鲜的“玩具”。

东北新能源车主，各有各的苦

东北新能源车主有三苦，苦地库、苦里程、苦售后。

阿曼达正在计划购车，由于新能源车的维护和电费要比燃油车低很多，所以她会优先考虑。但是在了解一番后，最终还是选择了燃油车。这其中主要的原因就是：没有地库。

阿曼达表示，大连冬天最低温度能达到零下20度，如果没有地库，新能源车整夜停在户外不排除被冻没电、零部件冻坏的可能，电池寿命也会随之折损。另一方面，大连路面充电装置不是很齐全，而没有地库也不能安装家用充电桩。

对于阿曼达的顾虑，作为沈阳仅有的两位极氪001女车主之一，黄今就非常赞同。“自从买了车之后，我基本都是用的家用充电桩。”

黄今对极派Daily表示，沈阳市内的路面充电装置还是比较齐全的，市中心的万象城等商超地下车库都有。但黄今表示，一到了冬天，有些路面充电桩会被冻坏，而且由于电池温度太低，充电时间也会变长。她举例道，“夏天路面快充大概需要40分钟，到了冬天至少需要一个小时。”

因此，有地库基本成了在东北购买新能源车的先决条件。沈阳比亚迪的汽车销售小胖就证实道，“我这里没有地库而买新能源车的客户基本都是开网约车的，家用的少之又少。”

而这就给东北新能源车主增加了隐性的购车成本——以沈阳为例，市中心楼盘的地库已经卖到了21万元，偏远一点的楼盘地库也有7万元。而大连有部分楼盘地库是赠送，不过大多数位置较好的楼盘，地库也都在10-20万元之间。

除此之外，在东北第一辆车买新能源车的消费者也比较少。极派Daily接触了多个新能源车主，他们家里都已经有一辆燃油车。

究其原因，还是老生常谈的续航和补能问题了。

新能源车遇到东北冬天就不“经”开，这几乎不是什么新闻了。黄今的极氪001 CLTC续航里程540km，到了冬天零下十度的时候实际续航是350km，而如果到了零下二十度，真实续航就只剩下300km；蔚来ES6 CLTC续航里程400km的话，冬天真实续航大概在200km。

但是，比起续航虚标，补能设施不足更让人焦虑。

特斯拉车主阿雪家中就有一个燃油车，只要是开长途她都会选择燃油车。阿雪表示，辽宁地区的高速路上充电装置布置不够充分，而且有一些是坏的，经常需要排长队。“有的时候我路程只有三四个小时，但是排队需要一个多小时，就很划不来。”阿雪说道。

黄今也只从沈阳开去辽阳的时候选择极氪001，“如果长途距离超过续航里程，我是不会选择新能源车的，趴窝风险大、不确定因素太多。”

除此之外，新能源车售后也是东北车主比较顾虑的问题。

黄今就对极派Daily表示，极氪在沈阳售前和售后就是两套系统。极氪销售都是直营店，但是在沈阳，极氪并没有独立的售后，而是用领克的售后。一方面，领克售后对极氪车主的态度不会像自己客户那么好，另一方面，如果涉及到车辆检修也会比较麻烦。

黄今就在这个冬天被冻坏了一个雷达，会时不时发出异响。她最开始拿去售后检查的时候，雷达在室温内没有异响，对方就拒绝维修。她又大费周章地给极氪官方投诉后，才能修车。而由于领克售后不会存储极氪的零部件，还需要临时调配，导致维修的时间就很长。

阿雪也觉得售后是自己开新能源车比较顾虑的问题。她表示，新能源车和燃油车不同，不是随便找个修车店就能维修的，必须要回到自己的品牌店，虽然维护费用低，但是一旦出事情麻烦也更多。

所以，在东北，新能源车似乎是有房（有地库）、有燃油车后增购的选项，而且仅限于通勤和代步，这就大大限制了新能源车在东北的购买人群。

新能源车难开进东三省

从东北地区新能源汽车的销量数据来看，也不难发现，“新能源车还开不进东北”。

根据乘用车销量查询2022年整年，东北三省较大的城市中，沈阳市的新能源车销量排名较为领先，为192200辆，排名26名。黑龙江省会哈尔滨则排名42，全年仅售128792辆。就算是东北新能源车销量最高的沈阳也不足上海的三分之一。

比起不如人意的销量，更坏的消息是，几大东北城市2022年新能源车销量几乎都在同比下滑。而大庆、鞍山、营口这样的四线城市更是同比下滑了10-20%。

图/东北部分城市2022年全年新能源车销量情况

数据来源/ 乘用车销量查询 极派Daily整理截图

这也侧面说明大家选择新能源车的意愿度在下滑，而这与东北较为缺失的新能源基础设施有脱不开的关系。

CIC灼识咨询执行董事柴代旋就分析道，东北地区充电基础设施建设与新能源汽车普及相互制约。一方面，东北地区基础设施建设相对落后，充电桩普及程度低、公共充电设施少，新能源车充换电问题突出，消费者对充电便利性问题担忧。另一方面，由于新能源汽车保有量较低，充电桩利用率低于全国平均水平，充电桩运营难以盈利，导致充电桩分布较少。

正如柴代旋所言，盖世汽车就曾经统计，目前我国新能源汽车车桩比约为3:1，相当于3辆新能源车共用1个充电桩。北京、上海等城市已逐渐接近1:1状态，但一些北方城市车桩比例超过10:1，如哈尔滨仅为24:1，长春在2021年底是13:1。

从单个车企的充电设施布局也能看出东北地区的薄弱。以蔚来汽车为例，其全国无论是充电桩还是换电站的布局都集中在长三角和珠三角地带，到东北地区的分布就明显减少。尤其是高速换电网络，到了哈尔滨地区都基本没有了。

“充电设施不给力，比续航不给力更让消费者焦虑。”小胖这样说道，“去年，其实很多消费者已经习惯了东北的冬天续航就是要‘打折’，如果说补能非常方便、高效，那么大家也是能接受的，但关键是，东北很多城区，尤其是高速路段的补能设施跟不上，消费者就会有担忧。就像我们压根不会在燃油车上存在这样的顾虑，不是因为燃油车多么能跑，而是因为加油站随处可见。”

基础设施跟不上，就没人愿意买车，买车的人少，充电生意更不好做。而这样的恶性循环，最终导致了东北新能源车销量的同比递减。

除此之外，东北地区的消费理念也是影响新能源车销量的因素之一。

柴代旋就表示，新能源车企作为高新技术企业，大多集中于长三角、珠三角和北京地区。“当地的消费者肯定对当地的车企更信任，比如理想之于北京、小鹏之于广州、蔚来之于上海。消费者会觉得，总部在我们这里，我们更放心。”反观，东北少有新能源车的工厂和总部，也少了让消费者“耳濡目染”的环境。

加之，东北多数消费者对于寒冷天气下新能源车的运行情况，以及失控后事故、维修等本身就有更多的“成见”，这也导致了消费者购买意愿的下降。

简言之，人的理念、天气的因素、和设施不健全等，系统性地造成了东北新能源车的销售低靡。

东北新能源车如何“胜寒”?

东北新能源车难销也许并不是一个无解的问题，不过要解决需要从上至下的配合。

政策层面来说，放眼电动汽车销量增长强劲的国家和地区，都是有政策端大力推进的。

比如，对上海消费者来说，买纯电车是直接送车牌的，这就让一部分没有长途需求的潜在消费者来说，产生了很大的吸引力。

已经订购了Smart精灵一号的上海准车主花舞就对极派Daily表示，“上海车牌拍卖最低售价是9万多元，也就是说买纯电车这方便就省了10万元左右。我平时用车就是通勤，考虑到这项费用，我就决定买纯电车。”

但是，对于东北地区的消费者来说，地方性的优惠政策少之又少。极派Daily接触的几位新能源车主表示，除了国家补贴，没有享受其它的政策优惠。

诚然，上海、北京这种地方具有地域特殊性，可以在政策端下功夫，减少一些隐性成本。不过，东北地区本来就没有这样的牌照“焦虑”，所以这一招也不能照搬。但政策端可以加大力度，扶持一些新能源方面的技术研发。

柴代旋就表示，东北地区可以有针对性地制定支持政策，引导厂商加大在耐低温技术领域的研发力度，这样一来可以促进产业端的车企们研发电池保温技术的积极性。只有车企们加速研发，才能更早的解决极寒天气下电池续航大打折扣的问题，从而打消消费者的顾虑。

基础设施层面来说，东北地区的补能设施不是数量不够的问题，而是分布不均的问题。

目前，东北地区的充电设施基本集中在省会城市的中心路段，而三四线城市和高速设施就少得可怜。一位东北纯电车主就表示，“从我家出门10公里之内不下3个充电站，但我要是开车回县城老家，就找不到充电的地方。从总量来看，东北一个省计划的充电站动不动上万，挺‘唬人’，但是不实用啊。”

小胖也表示，以辽宁省为例，支线高速基本没有路面充电装置，而省内只有沈大高速全程有充电桩。还不保证每个都能用。“补能的意义是服务于长途，如果补能设施只追求数量，不追求路线合理性，就违背了其核心要义。”小胖这样总结道。

而从销售端来说，从增程式或者混合动力来渗透也许是个好办法。柴代旋就表示，更多推出增程式电动汽车，对于提高新能源车寒冷天气使用性能有很大帮助。

正在考虑订购理想L7的准车主菲菲表示，自己就是被理想的增程式吸引的。她表示，一位河南的理想L8车主是自己的推荐人，“一听说我老家是东北的，在北京生活，他就很坚决地说，理想适合我。纯电的开回老家充电麻烦，燃油车的油钱又很贵。理想L8加满油400多元钱，能开900公里。”菲菲表示，这既能避免补能焦虑，也能省钱，很吸引自己，所以她已经盲订L7。

小胖也表示，据自己工作期间的经验，比亚迪混合动力的车型被问及的次数要比纯电车型多。“先让消费者接受新能源车的概念，再慢慢解决电池续航等问题，过度到纯电车，这不失为一个好的方法。”他这样说道。

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